4 2005 6, Technika ruchu

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Praktyka
Jerzy Kolanowski
KOLEJOWA „BIBLIA” czyli rozporządzenie Ministra Infrastruk-
tury z dnia 28 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków ruchu
kolejowego i sygnalizacji.
Kolejarze, którzy szkolili się i pracowali na PKP przed wejściem w życie pierwszej ustawy z dnia 27
czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym pamiętają, że najważniejszym przepisem na kolei, swoistą
„Biblią” każdego kolejarza, były „Przepisy ruchu na kolejach normalnotorowych użytku publicznego
R-
1”. Obecnie rolę taką pełni rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie
ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz.U. Nr 172, poz. 1444).
Na podstawie delegacji, zawartej w art. 17. ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kole-
jowym (
Dz.U. Nr 86, poz. 789 z późn. zm.
), minister właściwy do spraw transportu zobowiązany zo-
stał do określenia, w drodze rozporządzenia, ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sy-
gnalizacji, z uwzględnieniem obowiązku opracowania przez zarządców, przewoźników kolejowych i
użytkowników bocznic kolejowych, szczegółowych przepisów wewnętrznych w tym zakresie.
Realizując przedmiotową delegację Minister Infrastruktury wydał
rozporządzenie
z dnia 18 lipca
2005 r.
w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji
, które uka-
zało się w Dz.U. Nr 172 z dnia 9 września 2005 r. pod poz. 1444 i zaczęło obowiązywać od dnia
23
września 2005
r.
Rozporządzenie to było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na
liniach kolejowych (Dz.U. Nr 34, poz. 400),
które utraciło moc z dniem 31 grudnia 2004 r.
(!) na
podstawie art. 76 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. Nr 86,
poz. 789, z późn. zm.).
Doprowadziło to do sytuacji, w której przez ponad 9 miesięcy ruch kolejowy w Rzeczypospolitej
Polskiej prowadzony był wyłącznie na podstawie:
•
R-1 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP, wprowadzonej zarządzeniem Nr 30
Zarządu PKP z dnia 6 kwietnia 1998 r. (Biuletyn PKP „A” Nr 11, poz. 31, z późn. zm.),
•
E 1 Instrukcja sygnalizacji na PKP, wprowadzona zarządzeniem Nr 157 Zarządu PKP z dnia
20 lipca 1998 r. (Biuletyn PKP „A” Nr 30, poz. 158, z późn. zm.),
wydanych w oparciu o postanowienia rozporządzenia, które utraciło moc z dniem 31 grudnia 2004 r.
czyli – tak naprawdę na podstawie prawa „zwyczajowego” (sic!).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków
prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz.U. Nr 172, poz. 1444), zwane dalej w skrócie
„
rozporządzeniem
”, określa ogólne warunki pro-wadzenia ruchu oraz ustala sygnały kolejowe,
obowiązujące na liniach:
1) kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych;
2) kolejowych wąskotorowych;
3) metra.
W § 6 ust. 1 i 2 rozporządzenia określono, że dla każdego posterunku ruchu i odcinka zdolnego do
prowadzenia ruchu zarządca infrastruktury sporządza regulaminy techniczne (wg szczegółowych
zasad określonych w przepisach wewnętrznych), w których zamieszcza szczegółowe postanowienia,
dostosowujące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności
związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ekspedycyjnych i
bocznic kolejowych.
Określone działki regulaminów technicznych posterunków ruchu obejmują także postanowienia doty-
czące sposobu postępowania z pociągami i wagonami z przesyłkami towarów niebezpiecznych (
patrz
postanowienia Ir-3 (R-9) Instrukcji o sporządzaniu regulaminów technicznych PKP PLK S.A
.).
Grudzień 2005
21
 Praktyka
Regulamin pracy bocznicy (§ 6 ust. 3 i 4).
Użytkownik
każdej bocznicy kolejowej obowiązany jest sporządzić
regulamin pracy bocznicy kole-
jowej
i uzgodnić go
w zakresie techniczno-ruchowym
z zarządcą infrastruktury, z którego torami
bocznica jest połączona.
W
regulaminie pracy bocznicy kolejowej
zamieszcza się szczegółowe postanowienia, dostosowu-
jące ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z
prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ładunkowych na bocznicy.
Obowiązek posiadania przez użytkowników bocznic
regulaminu pracy bocznicy
nie jest czymś no-
wym, wynika bowiem z postanowień
art. 19 ust. 3 pkt 6 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie
kolejowym (Dz.U. Nr 6, poz. 789 z późn. zm.), liczy więc sobie już dwa i pół roku.
Zgodnie z uzyskanym przez Urząd Transportu Kolejowego stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktu-
ry, obowiązek ten dotyczy
wszystkich bocznic
, niezależnie od tego czy ich użytkownicy do prze-
mieszczania taboru na bocznicy stosują własną trakcję czy też dokonywane jest to przez
przewoźni-
ka kolejowego
lub innego
przedsiębiorcę wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejo-
wej
. Jest to istotne novum, gdyż do dnia 1 czerwca 2003 r. na podstawie postanowień § 82 „R-9 In-
strukcji o sporządzaniu regulaminów technicznych”, stanowiącej załącznik do zarządzenia Nr 133 Za-
rządu PKP z dnia 2 grudnia 1996 r., sporządzano
regulaminy pracy transportu kolejowego na bocz-
nicy
i to wyłącznie dla bocznic, na których cyt. „manewry dokonywane były lokomotywami lub inny-
mi środkami (podciągarki, pojazdy drogowe itp.) przez pracowników właściciela bocznicy”. Ale
regu-
laminy pracy transportu kolejowego na bocznicy
w takiej formie
przestały obowiązywać
z dniem
31 maja 2003 r.
!
Celem obowiązującego od 1 czerwca 2003 r. wszystkich bez wyjątku użytkowników bocznic kolejo-
wych
regulaminu pracy bocznicy
jest:
•
ustalenie zasad i wymagań bezpiecznego prowadzenia ruchu ze stacji obsługującej na bocznicę
i odwrotnie,
•
określenie wymogów co do obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
•
wskazanie sposobu bezpiecznego wykonywania manewrów na bocznicy, w tym zastosowanie
obostrzeń techniczno – ruchowych jakie wynikają z warunków lokalnych danej bocznicy.
Regulamin pracy bocznicy
powinien również określać, kto jest odpowiedzialny za prawidłową eks-
ploatację i utrzymanie infrastruktury bocznicy kolejowej oraz pojazdów kolejowych w stanie zapew-
niającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego na bocznicy.
Uwzględniając specyfikę i warunki lokalne regulamin pracy bocznicy sporządzić można, posługując
się (oczywiście w granicach rozsądku) np. wytycznymi w tej sprawie, zawartymi w § 85 Ir-3 (R-9)
„Instrukcji o sporządzaniu regulaminów technicznych” wprowadzonej zarządzeniem Nr 10 Zarządu
PKP PLK S.A. z dnia 30 marca 2005 r. (Biuletyn PKP PLK S.A. „B” Nr 1, poz. 12).
Manewry (§ 9)
Manewrami są wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności na
torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.
Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów określić należy w przepisach we-
wnętrznych
zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego, użytkownika bocznicy kolejowej,
jak
również w regulaminie technicznym
dla danego posterunku ruchu
oraz w regulaminie pracy
każ-
dej
bocznicy kolejowej
.
Przepisy wewnętrzne
Przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego oraz użytkownika bocznicy
kolejowej, określające warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadze-
nia ruchu kolejowego i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz zasady i wymagania organizacyjne
związane z utrzymaniem i eksploatacją pojazdów kolejowych opracowywane są na podstawie posta-
nowień art. 13 ust. 5 w związku z art. 19 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym
(Dz.U. Nr 86 poz. 789, z późn. zm.). Przepisy wewnętrzne podlegają zatwierdzeniu przez Prezesa
Urzędu Transportu Kolejowego, w trybie decyzji administracyjnej.
Wnioski o zatwierdzenie przepisów wewnętrznych składają:
•
zarządcy infrastruktury kolejowej i przewoźnicy kolejowi – bezpośrednio poprzez Urząd
Transportu Kolejowego w Warszawie,
użytkownicy bocznic kolejowych – poprzez właściwy oddział terenowy UTK.
•
Grudzień 2005
22
 Praktyka
Chociaż ani w ustawach „kolejowych”, ani w rozporządzeniu nie zostało to nigdzie wyraźnie zapisane,
pamiętać jednak należy, że
bezpieczeństwo przewozu koleją towarów niebezpiecznych jest
nieod-
łączną
częścią bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego
.
W związku z powyższym, zarządcy infrastruktury kolejowej po torach których jeżdżą wagony z to-
warami niebezpiecznymi, przewoźnicy kolejowi przewożący przesyłki towarów niebezpiecznych
oraz użytkownicy bocznic kolejowych wykonujący czynności ekspedycyjne z tymi przesyłkami
(zwłaszcza gdy jest to podstawowa lub główna działalność bocznicy) – obowiązani są
opracować
od-
dzielne
przepisy wewnętrzne dot. postępowania z towarami niebezpiecznymi
lub
przynajmniej
dodać
do przepisu wewnętrznego określającego warunki techniczne oraz zasady i wymagania dotyczące
bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego
wyraźnie zaznaczoną
część dotyczącą postępowa-
nia z tymi towarami
.
Po tych kilku dywagacjach raczej ogólnej natury, skupmy się teraz na tych postanowieniach, które –
z punktu widzenia doradcy RID – mają znaczenia dla przewozu koleją towarów niebezpiecznych.
Prędkość jazd manewrowych
Podstawowa prędkość jazd manewrowych
nie powinna być większa niż
25 km/h. Jeżeli pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor kolejowy jedzie po wolnym torze,
o
czym
powiadomiono
maszynistę,
dopuszcza
się
prędkość
jazdy
do
40 km/h, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach.
Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi, wyjątkowo
ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony maszynista,
prędkość
jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h
.
Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód, poprzedzanego przez pracownika,
w przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pcha-nym wagonie, oraz
przy
przetaczaniu wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrze-
gawczymi nr 8 i 15 oraz wagonów-cystern oznaczonych pasem koloru pomarańczowe-
go
, zgodnie z Regulaminem dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebez-
piecznych (RID),
prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h, o ile
regulamin techniczny nie przewiduje dalszego zmniejszenia prędkości
.
Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru kolejowego prędkość jazd manewrowych nie powinna przekra-
czać 3 km/h.
Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby odprzęg do-
jechał i zatrzymał się przed taborem kolejowym stojącym na tym torze lub przed kozłem oporowym,
a następnie został dosunięty.
Grudzień 2005
23
 Praktyka
Ale brak przedmiotowego zapisu w rozporządzeniu oraz kilkakrotne, wyraźne podkreślenie roli prze-
pisów wewnętrznych przewoźników kolejowych i użytkowników bocznic kolejowych oznacza w
praktyce, że
PKP PLK S.A. nie może narzucać innym uczestnikom procesu przewozu koleją
towarów niebezpiecznych swojego
(czytaj: PKP S.A.)
punktu widzenia
tak, jak to czyniono do-
tychczas – np. poprzez obowiązek stosowania obu przepisów wewnętrznych, wpisany do
„Regulaminu dostępu do infrastruktury kolejowej”. Tyle na temat manewrów. Jak natomiast tematy-
ka przewozu koleją towarów niebezpiecznych potraktowana została w nowym rozporządzeniu w
przypadku przewożących takie towary pociągów?
Przygotowanie pociągów do jazdy
Pociąg jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych, sprzęgniętych
z czynnym pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny, osygnalizowany i przygotowany do jaz-
dy lub znajdujący się w drodze
(§ 8.1).
Zestawienie pociągu
przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych
oraz przy przewozie koleją
transportów wojskowych
określają przepisy wewnętrzne przewoźnika kolejowego
(§ 12 ust. 2).
Za zestawienie pociągu odpowiada zestawiający skład pociągu
(§ 12 ust. 3).
Wagony przewożące towary niebezpieczne nie mogą być połączone bezpośrednio z czynną loko-
motywą, z wagonem z ogniowym źródłem ogrzewania, wagonami z ludźmi lub wagonami zała-
dowanymi długimi przedmiotami; wagony te nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie
pociągu (§ 12 ust. 1 pkt 7).
Skutki regulacji
Zapisy § 12 rozporządzenia, a zwłaszcza postanowienia z ust. 1 pkt 7, rodzą co najmniej cztery pyta-
nia, z których trzy wymagają pilnej interpretacji:
1 – po co w ogóle utrzymano przedmiotowy zapis, jeśli usunięto wszystkie inne, dotyczące kwestii
tzw. „wagonów ochronnych”, jeśli takich wymagań nie stawia ani ustawa z dnia 31 marca 2004
r o przewozie koleją towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 97, poz. 962 z późn. zm.), ani RID ?
Tłumaczenie konieczności utrzymania tego postanowienia względami bezpieczeństwa nie da się
obronić w świetle faktów. W latach 1998 – 2004 na kolei miało miejsce osiem zdarzeń z udzia-
łem towarów niebezpiecznych, których rozmiary i skutki klasyfikowały je jako poważne wypadki
(awarie) i katastrofy kolejowe. Tylko w trzech z tych zdarzeń swój udział miały tzw. „wagony
ochronne”. Chronologicznie pierwszą była katastrofa, która wydarzyła się 24 lutego 2001 r.
w Miałach (pęknięta szyna, wykolejonych 8 wagonów w tym 6 wagonów cystern
z towarami niebezpiecznymi i 1 próżny nieoczyszczony po tych towarach). Ostatni
w składzie pociągu wagon platforma budowy specjalnej typu „S” z przesuwanymi kołpakami i
systemem wewnętrznych zabezpieczeń ładunku (pręty stalowe w wiązkach, około 80 ton brut-
to), pełniący rolę „wagonu ochronnego”, chociaż sam prawie nie uległ uszkodzeniu, spowodo-
wał jednak swoja wagą utworzenie prawdziwej „bomby chemicznej”, składającej się z wbitego
w skarpę wagonu cysterny z olejem napędowym, leżącego na boku wagonu cysterny ze skro-
plonym, silnie schłodzonym dwutlenkiem węgla oraz wepchniętego na niego próżnego nie-
oczyszczonego wagonu cysterny po akrylonitrylu – wszystko owinięte splątanymi przewodami
trakcyjnymi. Właśnie ta „Grupa Laokoona” stworzyła największe zagrożenie i przysporzyła
najwięcej pracy ratownikom.
Grudzień 2005
24
 Praktyka
Mia
ł
y (w rejonie Puszczy Noteckiej)
Kolejna, druga z interesujących nas katastrof, miała miejsce 23 maja 2002 r. w Szczygłowicach
koło Knurowa, gdzie wskutek obsunięcia się nasypu kolejowego i uszkodzenia toru wykoleił się
pociąg towarowy (lokomotywa i 5 wagonów). W tym wagon cysterna z oktanolem, połączony z
czynną lokomotywą
bez wymaganego pośrednictwa wagonu ochronnego,
który po uderzeniu
w elektrowóz uległ rozszczelnieniu oraz wagon cysterna z amoniakiem, który częściowo wypadł
z szyn i uległ zakleszczeniu w wykolejonych wagonach towarowych (nie nastąpiło rozszczelnie-
nie). W wypadku lekko ranny został maszynista lokomotywy. W składzie wykolejonego pocią-
gu nie było wagonu ochronnego, oddzielającego wagon z przesyłka towarów niebezpiecznych
od czynnej lokomotywy, ale nic nie wskazuje, żeby umieszczenie takiego wagonu, pomiędzy
elektrowozem, a wagonem cysterna z oktanolem mogło zmniejszyć skutki zdarzenia.
W trzecim zdarzeniu, które miało miejsce 9 grudnia 2003 r. w miejscowości Chybie koło Go-
czałkowic jadąca z prędkością około 50 km/h lokomotywa najechała na skład wagonów cystern.
Szczyg
ł
owice ko
ł
o Knurowa
Chybie ko
ł
o Gocza
ł
kowic
Najpierw wpadła na próżny wagon węglarkę, spełniająca rolę wagonu ochronnego, który – pod-
rzucony do góry siłą uderzenia – staranował dennicę zbiornika połączonego z nim wagonu cy-
sterny z olejem napędowym. Wykolejeniu uległ ochronny wagon węglarka oraz 2 wagony cyster-
ny, z których jeden uległ rozszczelnieniu na płaszczu zbiornika.
Grudzień 2005
25
  [ Pobierz całość w formacie PDF ]

  • zanotowane.pl
  • doc.pisz.pl
  • pdf.pisz.pl
  • styleman.xlx.pl

    		•